El costes de las carreteras en el Estado español, bajo sospecha en Europa

Las carreteras duplican el coste de las alemanas pese a sueldos y hormigón más baratos

El sueldo medio en el Estado español es exactamente 800 euros menor que en Alemania. El hormigón también resulta más barato. Otro tanto ocurre con los puentes. Y sin embargo, mirando el montante total construir una carretera resulta mucho más caro que en Alemania: el doble, según las conclusiones de un informe reciente del Tribunal de Cuentas Europeo.

Imagen de la autopista A-8. (

 

Los sueldos son 800 euros menores y el hormigón cuesta menos que en Alemania, pero el precio total se duplica según la auditoría oficial

 

El titular de esta información es obligadamente una pregunta porque ni siquiera el Tribunal de Cuentas Europeo tiene la respuesta. Como órgano fiscalizador que es, se dedica a auditar y ofrecer datos, no a resolver misterios. Y misterio auténtico es el que apunta el informe presentado hace un par de semanas y sobre el que se ha pasado de puntillas en el Estado español, pese a la entidad del órgano que lo ha redactado. Su conclusión resulta demoledora: construir una carretera en el Estado español cuesta el doble de dinero que en Alemania.
La sorpresa aumenta si se revisan, uno a uno, los factores que confluyen en el coste, y que han sido medidos por el tribunal. Por ejemplo, no aprecia diferencias sustanciales de precio en las barreras de seguridad (26,83 euros por metro en el Estado español frente a los 24,92 de Alemania). El coste por metro cuadrado de la plataforma de puente es justo la mitad aquí (696 frente a 1.331). Y también resulta más barato el metro cúbico de hormigón (130 euros en el Estado español frente a los 193 que toca abonar para fabricar las carreteras alemanas).
El informe no entra a detallar los costes salariales de la construcción, pero ese es un dato conocido. Según los últimos datos, del mes de mayo, el sueldo medio en el Estado español asciende a 1.639 euros mensuales frente a los 2.445 que se pagan en Alemania. Por lo tanto, este factor tampoco resuelve el misterio del mayor coste de las obras públicas estatales, sino que lo convierte en todavía más inexplicable.
Y es que, al llegar al coste global, la tortilla da la vuelta. Las carreteras del Estado español son las más caras de los cuatro países auditados, con un coste medio total de 496.208 euros por metro cuadrado frente a los 445.129 de Polonia, los 357.051 de Grecia y los 287.043 de Alemania. Si se toma en cuenta solo lo que ha costado la construcción, no el total del proyecto, en el Estado español asciende a más del doble que en el germano: 369.501 por 171.868.
El Tribunal de Cuentas Europeo apunta algunos procedimientos o fases en los que se detectan de modo habitual esos desfases económicos, lógicamente sin llegar a hacer hipótesis añadidas sobre por dónde se pierde dinero.

Tres factores

Así, para empezar constata que en los procesos de adjudicación habitualmente el Estado español no se decanta por las opciones más económicas, como sí ocurre en otros puntos. «Se aplican otros criterios como la calidad, el plazo de ejecución, los requisitos medioambientales, las características funcionales de las obras, la disponibilidad y coste de los elementos que deban sustituirse, etcétera», cuestiona el informe.
También señala el órgano fiscalizador a las desviaciones presupuestarias posteriores, muy habituales en la obra pública en todo el territorio estatal, incluida Euskal Herria. Lo hace en términos bastante críticos al apuntar que «tal situación ha sido frecuente en la muestra considerada y ha podido representar una ventaja económica para los contratistas».
En los seis proyectos de carreteras que ha auditado en el Estado español, tres ubicados en Andalucía y tres en Extremadura, se registró un promedio de tres modificaciones y ampliaciones de contrato, con sobrecostes del 20-30%. Se trataba en concreto de dos tramos de la nueva A-7 o Autopista del Mediterráneo entre Algeciras y Barcelona, un paso elevado y puente sobre el río Genil en Loja (Granada), dos tramos de la autopista A-66 en Cáceres y una carretera local renovada en la localidad de Jaraceijo (también en Cáceres).
Junto a las adjudicaciones y las desviaciones, el Tribunal de Cuentas Europeo incluye una tercera crítica. Apunta que se han constatado justificaciones erróneas para esas carreteras, sobre todo previsiones inexactas del volumen de tráfico. En otras palabras, que no eran necesarias o al menos no en la dimensión escogida para la vía. El responsable del informe, Harald Wögerbauer, indicó en la presentación que «más grande no significa mejor». Y avisó de que «las autopistas solo deben financiarse con fondos de la UE cuando exista una clara necesidad de tráfico».

Estudio y fondos europeos

La UE se siente lógicamente afectada por estas formas de actuar, ya que recuerda que entre 2000 y 2013 ha asignado un total de 65.000 millones de euros al Feder y al Fondo de Cohesión para cofinanciar o renovar carreteras. Por eso decidió examinar 24 proyectos concretos, todos ellos apoyados por la UE, aunque no en las mismas condiciones. Así, cabe citar que en el caso alemán se introdujo la excepción de que cualquier eventual desviación presupuestaria sería asumida por las instituciones alemanas, sin afectar a los fondos europeos.
Para la comparativa, el Tribunal de Cuentas Europeo escogió a los cuatro estados que más fondos comunitarios reciben para sus carreteras: Polonia -el más subvencionado con diferencia dado el pésimo estado de su red viaria-, Estado español, Grecia y Alemania. Entre los cuatro suman el 62% del total del montante aportado por la UE para cofinanciar carreteras.
Se escogieron obras de una tipología similar para que la comparativa no quedara distorsionada por el diferente grado de dificultad de cada proyecto.
Este trabajo del Tribunal de Cuentas Europeo es un mero estudio, pero parece haberse hecho con una intención clara de señalar a los despilfarradores. Así, la conclusión principal que se extrae, y que el Tribunal califica de «muy interesante», estriba en «las diferencias significativas en el coste».
El estudio tendrá consecuencias, ya que el Tribunal de Cuentas Europeo insta a la Comisión a «analizar las diferencias en el coste de construcción entre estados miembros para determinar las causas de las considerables diferencias de precio y garantizar que en lo sucesivo se apliquen las mejores prácticas» Aconseja crear una base de datos de costes unitarios que ayude a reducir los precios. Y añade que «la futura cofinanciación debería supeditarse a la existencia de objetivos claros» y que la Comisión debería intervenir para promover la aplicación de «soluciones técnicas óptimas».